原文刊载于《汽车与配件》（2024年12月10日）

贝恩公司最新预测显示，到2030年，电动车将占据全球市场37%的份额，同时中国车企在欧洲市场的份额有望达到约10%。面对这一趋势，车企将如何重塑未来？

在历经多年的繁荣与盈利增长后，全球汽车行业正步入一个充满不确定性的转型变革新阶段，这主要受到技术进步、政策变化和市场需求等多重因素的影响。昔日辉煌的行业盛景已成过往，汽车制造商及其配套供应链如今正正面临着前所未有的挑战，唯有灵活应变、因势利导，方能在这瞬息万变的新市场环境中稳固根基，赢得长远发展。近期，本刊记者有幸采访到了贝恩公司资深全球合伙人、全球汽车业务主席Klaus Stricker，以及贝恩公司资深全球合伙人曾伟民，他们就全球汽车行业未来的发展方向与应对策略，分享了独到见解与相应建议。

全球电动汽车市场面临挑战

全球汽车制造商，尤其是电动汽车领域的参与者，正面临供需失衡问题。我国车企则通过扩大出口来缓解国内产能过剩的困境。在这一背景下，整个汽车行业正置身于一系列复杂多变的趋势与挑战之中。

新冠疫情的突然爆发、全球性的芯片短缺危机，以及欧洲地区因俄乌冲突而增添的不确定性，这些事件接连不断，共同塑造了一个充满变数的时代背景。地缘政治的紧张局势亦在悄然升级，进一步加剧了汽车行业未来的复杂性。

关注美国、欧洲与亚洲这三大核心区域的发展动态，电动化无疑是一个不可忽视的重要趋势。Klaus Stricker指出：尽管欧洲和美国在过去数年间显著加速了电动汽车的普及进程，但近年来这一势头已有所放缓，尤其是美国市场的进展并未如预期般迅猛。与此同时，成本上升问题愈发凸显，通胀率的持续攀升导致个人生活成本激增，整个汽车行业亦需直面这一严峻挑战。此外，还有一些新兴趋势的浮现，如供应商的利润率与汽车制造商之间的格局变化等。

不仅在中国，全球市场同样处于动态演变之中，且这些变化相互交织、相互影响。美国电动车市场的发展步伐有所放缓，补贴政策的退坡现象亦不容忽视；而欧洲方面，对燃油车的禁令则出现了推迟的迹象。欧洲委员会原定于2035年起禁止在欧洲注册新的燃油车，但鉴于当前行业发展态势，这一政策可能存在的调整空间正引发广泛关注。因此，贝恩公司对电动车销售份额的预测亦相应下调。

在美国市场，随着新特朗普政府的上台，相关政策与规定将迎来新的变化，这可能会进一步延缓电气化和电动化转型的步伐。目前，贝恩公司观察到尽管具体实施细节尚未完全明朗，但其潜在影响已初现端倪。这些政策调整涉及对终端用户的补贴政策以及与电动车相关的法规制度，包括税收抵免、排放法规等方面的调整。这些调整可能会对电动车的普及率产生一定影响，但部分政策在实施上受到诸多限制，因此其实际执行进度可能会相对缓慢。

贝恩公司对未来电动汽车全球发展的预测是：到2030年，电动车将占据37%的市场份额，相较于先前的预测有所下调。

中国车企在全球市场寻求突破

在全球汽车市场，中国车企的活跃度日益提升，销售力度不断加大，并在不同地区积极建设制造产能。这一趋势显示出中国车企正积极适应新的行业转型，特别是电动车技术的快速发展对不同地区市场的影响。

从欧洲市场来看，贝恩预测到2030年，中国车企可能会占据欧洲市场约10%的份额，这一预测高于其他机构的预期。中国车企凭借其有竞争力的成本，在欧洲市场正面临压力的背景下，可能会占据更多份额。未来几年，一些中国车企可能会在欧洲建立制造产能，利用欧洲现有的过剩产能或新建产能。

尽管中国车企在全球市场的表现引人注目，但在美国市场可能会面临更多挑战。中国汽车出口到美国会遭遇高关税阻碍，这增加了中国车企在美国市场竞争的难度。因此，中国车企需要寻找突破口，以应对这一挑战。

面对不同的海外市场和政策动向，以及当地成熟的本土车企，中国车企需要采取技术创新、成本控制和本地化策略等一系列措施来应对挑战。曾伟民表示：一方面，中国车企需要继续降低成本，提高产品竞争力，包括电池等关键部件的成本控制；另一方面，中国车企需要积极寻求与当地车企的合作，共同打造国际化的车企和供应链。同时，中国车企还需要在零售端建立扎实的渠道网络，与客户进行面对面的交流和沟通，以推广其优质产品。

欧美传统车企也正在改善成本架构，以缩小与中国车企的成本差距。同时，欧美车企也在寻求与中国车企的合作，如成立合资企业等。这种合作不仅有助于双方降低成本，还能共同应对市场变化带来的挑战。

全球消费者偏好与车企应对策略

随着汽车行业的快速发展，消费者对于汽车的需求和偏好也在不断变化。特别是在中国，年轻消费者对于自动驾驶和智能网联技术的追求尤为突出。那么，在全球范围内，尤其是欧洲和美国，消费者对于汽车的偏好又有哪些特点？这些偏好对于国内外车企在全球市场的布局和发展又有哪些启示？

从消费者偏好的角度来看，中国车企在全球市场中具有竞争力，特别是在智能网联技术的应用上。年轻消费者在全球范围内都表现出对互联互通功能的强烈需求，他们不再仅仅关注车辆的动力性能，而是更加注重车内的数字化生态系统和设备互联。这一趋势在全球范围内都在蔓延，但中国消费者对此的接受程度和需求程度尤为突出。

对于车企而言，这种消费者偏好的变迁带来了全新的挑战和机遇。新兴企业能够迅速适应这种变化，将软实力和消费者体验作为核心竞争力，从而在市场中脱颖而出。而对于老牌车企来说，则需要面对更大的挑战，他们需要适应这种转变，不仅要保证车辆本身的质量，还要在软件、互联等方面做出创新和改进。

中国车企在软件方面的优势尤为明显，他们能够与软件企业紧密合作，将先进的软件技术引入车辆系统中，打造独特的数字化生态系统。这种优势使得中国车企在进入欧洲市场时，能够凭借自身的软件实力和数字化生态系统成为竞争优势。同时，他们还需要根据欧洲消费者的偏好和需求进行定制化调整，以更好地满足当地市场的需求。

然而，车内的互联互通也带来了一些潜在的问题，特别是数据隐私和数据安全的问题。Klaus Stricker表示，在欧美市场，消费者对于数据隐私的保护意识非常强。因此，中国车企在进入欧美市场时，需要特别注意这些问题，并根据当地市场的政策监管和消费者接受程度来调整车内数据互通的功能。

自动驾驶技术也是当前汽车行业的一个热点话题。曾伟民指出，国外车企在进入中国市场时，需要面对自动驾驶技术的本土化挑战。他们不能直接将国外的自动驾驶系统照搬到中国使用，而是需要满足中国的政策监管要求和路况特点。同样地，中国车企在进入海外市场时，也需要根据当地市场的标准和需求进行相应的调整和适应。

此外，车企还需要关注与本土科技企业的合作。无论是国外车企还是中国车企，都在积极寻求与本土科技企业的合作，以融入更多的本土科技元素和软件技术。这种合作不仅有助于提升车辆的技术水平和竞争力，还能够促进车企与科技企业之间的协同创新和发展。

在可持续发展与碳中和方面的行动与挑战

随着全球对环境保护意识的提升，汽车行业正面临着ESG（环境、社会和公司治理）压力的不断上升。超过50%的头部车企已经设定了到2050年实现碳中和的目标。在这一背景下，车企如何在可持续发展和碳中和方面采取什么行动？

在ESG方面，车企需要将这一理念融入到整个产业链以及车辆的全生命周期中。这包括零部件供应商的选择、整体碳排放量的监测与调整，以及给供应商提出碳减排要求。通过挑选碳排放量相对较低的供应商，车企可以在上游供应链中实现碳减排。同时，在产品开发、能耗设计以及下游零售端，车企也需要采取措施来降低碳排放。例如，推动车辆的电气化转型，控制端到端的碳排放等。

贝恩公司在帮助车企降低碳排放方面发挥了积极作用。他们不仅与车企合作，还深入到供应商层面，通过调整材料选择、生产工艺和产品设计等方式来降低碳排放量。贝恩认为，碳排放与成本并非不可兼得，通过长期的发展和整体生命周期的考量，车企可以在降低碳排放的同时实现成本的控制。

此外，要实现碳中和目标，车企首先需要具备透明度和可追溯性。曾伟民表示，了解整个供应链的碳足迹和碳排放情况是实现碳中和的第一步。这需要车企从一级到三级供应商进行追根溯源，同时考虑车辆在不同生命周期环节的碳排放。贝恩在这方面帮助客户建立了相应的体系来衡量碳排放，设定目标，并跟踪减排进展。

与欧美市场相比，中国在碳交易和碳排放标准方面仍处于初步阶段。欧美市场已经建立了较为成熟的碳交易市场，并设定了明确的碳排放目标和指标。如果车企无法达标，将面临罚款。而在中国，虽然政府已经采取了一系列措施来控制碳排放，如推动电动车发展、禁止进口大排量车等，但碳交易和碳排放标准的制定仍在完善中。

出海策略：零部件本土化布局与全球供应链整合

在探讨中国车企在海外市场的未来发展时，一个不可忽视的议题是汽车零部件的海外布局。贝恩预测中国车企在欧洲市场的份额将在2025年达到10%。然而，这一目标的实现不仅依赖于整车销售，更与汽车零部件的本土化生产和供应链整合密切相关。

对此，Klaus Stricker指出，中国车企若要在欧洲本土进行生产，必须实现生产的本土化。这并非意味着将所有零部件从中国直接运输至欧洲，而是通过与欧洲本土的供应商合作，提升在本土供应链中的参与度和份额。具体做法包括加大在欧洲的投资，与本土供应商建立合资企业或进行股权投资，从而更深入地融入当地的零部件市场。

Klaus Stricker进一步强调，中国车企在进入欧洲市场时，往往缺乏客户基础。因此，通过股权投资的方式，投资已经成熟的欧洲车企或供应商，可以迅速获取其现有的供应链资源，为自身在欧洲市场的立足打下坚实基础。这种做法不仅有助于提升生产效率，还能降低物流成本，增强市场竞争力。

然而，曾伟民也提醒我们，全球汽车需求的变化将对汽车零部件的供应产生深远影响。当前，各地区对全球进口需求都在减少，预示着未来全球将出现供应过剩的情况。无论是整车还是汽车零部件，全球都不再需要更多的产能。因此，中国车企在欧洲或其他地区建立新的产能并非明智之举，而应更好地利用现有的产能。

从这一角度出发，中国供应商也在积极行动。他们不仅在欧洲和美国进行股权投资，以进入全球供应链并在本地提供产品，还努力提升在全球市场的竞争力。同时，欧洲供应商也在积极寻求中国投资，希望参与中国本土市场，并应对来自中国全球化企业的挑战。

纵观整个欧洲供应链的情况，产能和利润率都面临着巨大挑战。因此，欧洲供应商也希望通过增长举措来确保在这个行业的持续发展。对于中国车企而言，这既是机遇也是挑战。他们需要在与欧洲本土供应商的合作中找到平衡点，既要实现本土化生产，又要确保产品质量和成本控制。