《财新网》 2010年5月4日
记者：于达维

尽管作为低碳技术发展与应用的典型行业，电动车已经被列入国家七大战略性新兴产业之一，但电动车技术在中国尚处于发展的起步阶段，短期内实现大规模推广仍存在障碍。

5月3日，气候组织与贝恩咨询公司在上海世博会摩纳哥国家馆举行电动汽车领导力峰会，并发布《低碳技术市场化之路：电动汽车》研究报告。该报告指出，产业瓶颈、基础设施滞后以及相对同等配置的传统汽车而言价格过高等因素，都制约着电动汽车在中国的大规模推广。
　　
根据中国政府发布的《汽车产业调整与振兴规划》，到2011年形成年产50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销售量占乘用车销售总量的5%左右（新车渗透率达到5%）。现在距离这个时间只有1年，虽然中国本土的汽车厂商都已经进入这个领域并推出了自己的新能源车型，但中国尚没有达到商业化水平的电动车品牌。
　　
在这份报告中，电动汽车的含义包含了混合动力、纯电动和燃料电池车。综合了受访专家的预测指出，中国要达到5%的新车渗透率，要到2013年以后；而要到2016年以后，电动汽车的新车渗透率才能达到10%。
　　
要推动电动汽车在中国的发展，专家们认为政府和业界需要面对的问题有四个方面，一是产业发展路线图还未达成共识。是先发展纯电动，还是先发展混合动力，或者多技术共同发展仍然是个未知数；二是技术和产业化瓶颈还有待突破。和发达国家相比，中国汽车工业在设计研发、关键零部件制造以及整车安装上都较为落后，在电池、电机和电控等核心技术仍存在一定问题。尤其是锂离子动力电池生产技术仍有差距，包括能量密度、寿命、一致性和安全性上仍落后于国际先进水平。
　　
而在基础设施建设上中国也比较滞后，虽然各大电网公司和能源公司都提出了充电站建设规划，但大规模的建设尚未全面展开，而且充电站的建设运营存在投资大、经济性差的问题，也降低了投资建设基础设施的积极性。
　　
第四个方面，是中国电动车相对同等配置的传统汽车而言价格过高，难以激发购买欲望。目前同等性能的混合动力电动汽车价格高于传统汽车大约30%，纯电动汽车更高达传统汽车的两到三倍。从世界各国来看，普遍是采取购车补贴的方式促进初期市场规模的形成，但中国针对普通消费者的补贴计划还未正式出台。
　　
此前工信部部长李毅中曾表示，目前正在就个人购买新能源汽车补贴问题进行研究，但具体补贴数额未定，只是说“补助少了不起作用，可能补助几万元”。但由于涉及各方利益，是补贴给个人还是企业一直未达成共识，计划今年三月底推出的补贴方案迄今为止未露面。
　　
对此，科技部863计划将节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健博士说，5%的目标不是科技部定的，因此也没有解释权，更无法预测这一目标能否在明年实现；而在补贴方面，是财政部制定相关的标准，在制定的过程中会与各个部门协商，估计对私人补贴的幅度应该和公共汽车的幅度差不多。
　　
在这次会议上，作为世界上第二小的国家，摩纳哥阿尔贝亲王二世基金会执行主席伯纳德•福迪埃（Bernard Fautier）说，摩纳哥在15年前就实施了强有力的电动车激励政策，包括设立高达30%的购车补贴、修建免费充电的公共充电站，提供优惠的退税政策，而且将国内三分之一的邮政车辆换成了电动汽车。
　　
在峰会结束后，摩纳哥电动汽车制造商文图瑞（Venturi）与法国汽车商标致雪铁龙宣布了电动汽车挑战计划，这两家公司联合生产的纯电动汽车将从上海出发，经过13400公里的行程，在三个月的时间内回到巴黎。该公司一位负责人表示，目前他们研制的电动汽车最快速度已经可以接近400公里/时，他们有兴趣参加即将在深圳举办的电动汽车挑战赛。
　　
中国工程院院士、世界电动汽车协会主席陈清泉教授说，电动车在中国的大规模推广不仅需要好的产品、好的基础设施、还需要好的商业模式，尤其是肯定不能让用户来承担电池的成本，这必须由政府、汽车企业和电网公司来共同承担。
　　
在本次世博会上，共有上千辆不同形式的电动汽车在世博园区中穿梭，这是中国对于电动汽车最大规模的一次示范。陈教授表示，这种示范让老百姓看得到、摸得着当然很好，但这毕竟不是商业运行，区域内的成功也不能证明商业上的成功。

 福迪埃说，中国在欧洲的电动汽车市场的潜力非常大，因为减排压力较大的欧洲非常需要这种减排效果非常明显的产品，因此中国企业和中国政府应该加快电动汽车的产业化、商业化进程。“等待是非常昂贵的。”